{"id":33897,"date":"2025-04-16T16:15:37","date_gmt":"2025-04-16T20:15:37","guid":{"rendered":"https:\/\/intosaijournal.org\/?post_type=journal-entry&p=33897"},"modified":"2025-04-16T16:16:54","modified_gmt":"2025-04-16T20:16:54","slug":"die-oberste-rechnungskontrollbehoerde-korea-und-ihre-pruefung-der-gleisverwerfungen-im-zusammenhang-mit-steigenden-temperaturen-und-dem-klimawandel","status":"publish","type":"journal-entry","link":"https:\/\/intosaijournal.org\/de\/journal-entry\/die-oberste-rechnungskontrollbehoerde-korea-und-ihre-pruefung-der-gleisverwerfungen-im-zusammenhang-mit-steigenden-temperaturen-und-dem-klimawandel\/","title":{"rendered":"Die Oberste Rechnungskontrollbeh\u00f6rde Korea und ihre Pr\u00fcfung der Gleisverwerfungen im Zusammenhang mit steigenden Temperaturen und dem Klimawandel"},"content":{"rendered":"\n

Autorinnen und Autoren: Herr CHOE Hyun-joon, Generalinspektor, Herr KIM Sang-hye, leitender Pr\u00fcfer, Frau JEON Ju-won, Pr\u00fcferin<\/p>\n\n\n\n

1. Einleitung<\/h2>\n\n\n\n

Die ORKB Korea (Board of Audit and Inspection; BAI) pr\u00fcfte die Koreanische Staatsbahn (KORAIL), um sie auf m\u00f6gliche Gleisverwerfungen vorzubereiten, die durch starke Hitzewellen \u2013 das Markenzeichen globaler Erw\u00e4rmung \u2013 verursacht werden k\u00f6nnen. Es erschien uns sinnvoll, die bei dieser Pr\u00fcfung angewandten Pr\u00fcfungsmethoden mit den INTOSAI-Mitgliedern und der Gemeinschaft der staatlichen Finanzkontrolle zu teilen, insbesondere da die Methoden die wissenschaftliche Analyse der Korrelation zwischen Luft- und Bahntemperaturen sowie die Simulation zuk\u00fcnftiger Temperaturszenarien beinhalteten.<\/p>\n\n\n\n

2. Hintergrund<\/h2>\n\n\n\n

Seit 2000 kam es in S\u00fcdkorea insgesamt zu sechs Zugentgleisungen oder technischen Problemen mit Eisenbahnstrecken, die sich alle auf Gleisen mit durchgehend verschwei\u00dften Schienen ereigneten. Es wurde festgestellt, dass diese Ungl\u00fccke durch einen starken Temperaturanstieg der Gleise, der zu Verformungen durchgehend verschwei\u00dfter Schienen f\u00fchrt, verursacht wurden.<\/p>\n\n\n\n

Vor diesem Hintergrund wurde es notwendig, eine Norm f\u00fcr den Einsatz durchgehend verschwei\u00dfter Schienen zu erstellen, welche die in Zukunft zu erwartenden Temperaturschwankungen ber\u00fccksichtigt, um Gleisverwerfungen, Zugentgleisungen und sonstigen Risiken vorzubeugen.<\/p>\n\n\n\n

3. Analysemethode und -ergebnisse<\/h2>\n\n\n\n

A. Analyse der Vorhersagen zuk\u00fcnftiger Lufttemperaturen<\/h3>\n\n\n\n

Das BAI analysierte Daten zu den Lufttemperaturen in den Szenarien des gemeinsamen sozio\u00f6konomischen Pfads (Shared Socioeconomic Pathway; SSP) SSP1\u20132.6 und SSP5\u20138.5(1)<\/em> \u2013 bei denen es sich um im Sechsten Sachstandbericht des Zwischenstaatlichen Ausschusses f\u00fcr Klima\u00e4nderungen der Vereinten Nationen prognostizierte Klimawandelszenarien f\u00fcr die voraussichtlichen globalen sozio\u00f6konomischen Ver\u00e4nderungen handelt \u2013, um die Wiederkehrzeit der Temperaturen bzw. die Wahrscheinlichkeiten f\u00fcr das tats\u00e4chliche Auftreten der antizipierten Temperaturen in den antizipierten Szenarien zu berechnen. Das BAI verglich sie dann mit dem aktuellen Status quo<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Das BAI kam zu dem Schluss, dass die Wahrscheinlichkeit einer Lufttemperatur von 40 \u2103 oder mehr (was einer Schienentemperatur von 60 \u2103 oder mehr entspricht) im Szenario SSP5\u20138.5 im Jahr 2040 25,1-mal h\u00f6her ist als momentan (siehe Tabelle 1).<\/p>\n\n\n\n

[Tabelle 1] Vergleich der Wahrscheinlichkeiten einer Lufttemperatur von 40 \u2103 oder mehr<\/strong> (Einheit: %, Jahr, Anzahl der Vervielfachungen)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"
Hinweis: Ausgehend von den Statistiken \u00fcber die Lufttemperaturen der letzten 30 Jahre (1991\u20132020) betr\u00e4gt die Wahrscheinlichkeit, dass die Lufttemperatur heutzutage 40 \u2103 oder mehr erreicht, 0,407 %. Mit der gleichen Messung l\u00e4sst sich errechnen, wie oft sich die Wahrscheinlichkeit, dass dies in Zukunft der Fall sein wird, vervielfachen w\u00fcrde.
Quelle: Die Berechnungen beruhen auf einer Analyse der Kangwon National University<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Diese Analyse zeigte, dass die Tage, an denen die Schienentemperatur 60 \u2103 oder mehr erreicht, im langfristigen SSP5\u20138.5-Szenario (2071\u20132100) aufgrund der klimatischen Ver\u00e4nderungen bis zu 30,2 % aller Sommertage ausmachen werden.<\/p>\n\n\n\n

[Tabelle 2] Vorhersage der Anzahl an Tagen mit Schienentemperaturen von 60 \u2103 oder mehr im Sommer (zwischen Juli und September)<\/strong> (Einheit: Anzahl an Tagen, %)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"
Hinweis: Prozentsatz der Tage mit Schienentemperaturen von 60 \u2103 oder mehr im Sommer (zwischen Juli und September), gem\u00e4\u00df der vom KORAIL analysierten Korrelation zwischen Luft- und Schienentemperaturen.
Quelle: Daten der Koreanischen Wetterbeh\u00f6rde und Analyse der Kangwon National University<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

B. Analyse der Korrelation zwischen Luft- und Schienentemperaturen in Korea<\/h3>\n\n\n\n

Um die zuk\u00fcnftigen Schienentemperaturen vorauszusehen, analysierte das BAI, wie in Tabelle 3 dargestellt, die Korrelation zwischen Luft- und Schienentemperaturen anhand der tats\u00e4chlichen Schienentemperaturen. Anschlie\u00dfend verglich es die Korrelation mit vier bestehenden Korrelationsgleichungen f\u00fcr die Luft- und Schienentemperatur und stellte fest, dass die von KORAIL verwendete Gleichung die zuverl\u00e4ssigste der vier ist.<\/p>\n\n\n\n

[Tabelle 3] Simulation der Korrelation zwischen Luft- und Schienentemperaturen in Korea<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Durchgef\u00fchrt von der: <\/strong>Kangwon National University, von April bis Juni\u00a02023
Analyseumfang: <\/strong>Korrelation zwischen Luft- und Schienentemperaturen
Analysemethode:<\/strong> Analyse der Korrelation zwischen Luft- und Schienentemperaturen anhand von Daten zu Luft- und Schienentemperaturen, die mit einem Thermoscanner f\u00fcr Schienen gemessen wurden,
Vergleich vorhandener Korrelationsgleichungen f\u00fcr Luft- und Schienentemperaturen, wobei eine davon von KORAIL verwendet wurde, und
Erarbeitung einer endg\u00fcltigen Korrelationsgleichung f\u00fcr Luft- und Schienentemperaturen.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

[Grafik 1] Vergleich der Korrelationsgleichungen f\u00fcr Luft- und Schienentemperaturen<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"
Hinweis: Die tats\u00e4chlich gemessenen Luft- und Schienentemperaturen sind in blau (Sommer) und gelb (Winter) angegeben. Die Korrelationsgleichungen sind durch eine gepunktete Linie (gr\u00fcn und rot) gekennzeichnet.
Quelle: Datenanalyse der Kangwon National University<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

C. Analyse der Ver\u00e4nderungen der Schienentemperaturen anhand von Klimawandelszenarien<\/h3>\n\n\n\n

In enger Zusammenarbeit mit der Chungnam National University und der Kangwon National University f\u00fchrte das BAI eine Simulation durch, bei der zuk\u00fcnftige Lufttemperaturen in die Schwankungsbreite m\u00f6glicher zuk\u00fcnftiger Schienentemperaturen umgerechnet wurden, wobei die oben beschriebene Korrelationsgleichung des KORAIL zur Anwendung kam (siehe Tabelle 4).<\/p>\n\n\n\n

[Tabelle 4] Simulation der k\u00fcnftigen Ver\u00e4nderungen der Schienentemperaturen aufgrund des Klimawandels<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Durchgef\u00fchrt von der<\/strong>: Chungnam National University, von April bis Juni
Analyseumfang:<\/strong> Ver\u00e4nderungen im Temperaturbereich, Durchschnittstemperatur und Solltemperatur der Schienen
Analysemethode:\u00a0 <\/strong>Umrechnung der erwarteten zuk\u00fcnftigen Lufttemperatur in Schienentemperaturen unter Ber\u00fccksichtigung der Wiederkehrwahrscheinlichkeit der erwarteten zuk\u00fcnftigen Lufttemperatur in den Szenarien SSP1\u20132.6 und 5\u20138.5 und
Analyse der Ver\u00e4nderungen der Durchschnittstemperatur sowie der Solltemperaturen.
Einschr\u00e4nkungen der Analyse: <\/strong>Die Schienentemperaturen schwanken je nach Lufttemperatur, Luftfeuchtigkeit, Bew\u00f6lkung etc. Bei dieser Pr\u00fcfung wurde jedoch nur die Lufttemperatur ber\u00fccksichtigt.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Diese Analyse zeigte, dass sich die derzeitige Schwankungsbreite der Schienentemperaturen, die 80 \u2103 (-20\u201360 \u2103) betr\u00e4gt, um mindestens 3 \u2103 (im Wiederkehrintervall von 50 Jahren im Szenario SSP1\u20132.6) oder h\u00f6chstens 11,7 \u2103 (im Wiederkehrintervall von 100 Jahren im Szenario SSP5\u20138.5) erweitern wird.<\/p>\n\n\n\n

[Tabelle 5] Prognostizierte Schienentemperatur in SSP-Szenarien (Einheit: \u2103)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"
Hinweise: Was die voraussichtlichen Werte der k\u00fcnftigen Lufttemperatur anbelangt, wurden von den Werten f\u00fcr die kurz-, mittel- und langfristigen Prognosen, die jeweils in den Jahren 2040, 2070 und 2100 endende Zeitr\u00e4ume abdecken, die Werte mit Wiederkehrintervallen von 50 und 100 Jahren verwendet.
Die Zahlen in Klammern zeigen die Ver\u00e4nderungen der Schienen- und Durchschnittstemperaturen im Vergleich zu den aktuellen Werten (H\u00f6chstwert: 80 \u2103, Medianwert: 20 \u2103).
Quelle: Datenanalyse der Kangwon National University<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

D. Analyse der Wahrscheinlichkeit von Gleisverwerfungen auf Hochgeschwindigkeitsstrecken anhand von Klimawandelszenarien<\/h3>\n\n\n\n

Das BAI analysierte, wie stark die Wahrscheinlichkeit von Gleisverwerfungen zunimmt, wenn die Schienentemperatur ansteigt (siehe Tabelle 5). Das Ergebnis zeigte, dass die Wahrscheinlichkeit von Gleisverwerfungen im Zeitraum 2071\u20132100 (langfristig) bis zu 0,2 % betragen wird (siehe Tabelle 6), wenn die Schienentemperaturen bis auf 73 \u2103 ansteigen (Wiederkehrintervall von 100 Jahren, angewandt im Szenario SSP5\u20138.5). Daraus geht hervor, dass die derzeitige Sicherheitsnorm f\u00fcr Gleisverwerfungen nicht ausreicht, um auf den antizipierten Klimawandel vorbereitet zu sein.<\/p>\n\n\n\n

[Tabelle 6] Prognostizierte Wahrscheinlichkeit von Gleisverwerfungen im SSP-Szenario<\/strong> (Einheit: \u2103, %, Anzahl der Vervielfachungen)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"
Hinweis: Bei einer Schienentemperatur von 55 \u2103 (und einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von Hochgeschwindigkeitsz\u00fcgen, die auf langsamen Strecken fahren) liegt die Wahrscheinlichkeit von Gleisverwerfungen bei 0,0000007 %.
Quelle: Datenanalyse der Chungnam National University<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

4. Pr\u00fcfungsergebnis<\/h2>\n\n\n\n

Das BAI forderte den Vorsitzenden der Koreanischen Staatsbahn auf, die Sicherheit seines Schienennetzes zu erh\u00f6hen. Dies kann durch die Festlegung von Normen f\u00fcr den Temperaturbereich und die Gleiszieltemperaturen durchgehend verschwei\u00dfter Schienen unter Ber\u00fccksichtigung der Klimawandelszenarien erfolgen, um so das Gleisverwerfungsrisiko, das durch Spitzen in der Lufttemperatur verursacht werden kann, zu verringern. Diese Normen sollen dazu beitragen, die Verkehrssicherheit im ganzen Land zu erh\u00f6hen, indem sie die durch den Temperaturanstieg verursachten Risiken verringern und zu gr\u00f6\u00dferer Klimaresilienz f\u00fchren.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Die ORKB Korea (Board of Audit and Inspection; BAI) pr\u00fcfte die Koreanische Staatsbahn (KORAIL), um sie auf m\u00f6gliche Gleisverwerfungen vorzubereiten, die durch starke Hitzewellen \u2013 das Markenzeichen globaler Erw\u00e4rmung \u2013 verursacht werden k\u00f6nnen. 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